Вячеслав Зубарев: «Агрессивный рост, потом – хлоп! Один пшик… На этом многие сгорели!» | Бизнес и финансы

Вячеслав Зубарев: «Агрессивный рост, потом – хлоп! Один пшик… На этом многие сгорели!»

#Коммерческий #кредит #бизнес и #финансы

Владелец ТТС о трендах автобизнеса, реформе ОСАГО и слабых конкурентах, которые «вымываются» с рынка

«Большинство брендов новых автомобилей просто убыточны, мы зарабатываем на дополнительных услугах», — говорит Вячеслав Зубарев, владелец компании «ТрансТехСервис», которая в этом году поднялась на второе место в России. В ходе интернет-конференции с читателями «БИЗНЕС Online» он рассказал, почему авторынок начал расти, хотя экономика в стагнации, чего он ждет от скорой поездки на мировую презентацию нового Porsche Cayenne и за что вся автоиндустрия ненавидит Илона Маска.

Вячеслав Зубарев: «Закономерность рынка такая: он начинает падать с самых дешевых автомобилей и восстанавливаться начинает с них же» Фото: Сергей Елагин

«СЛАБЫЕ ВЫМЫВАЮТСЯ С РЫНКА»

— Вячеслав Викторович, падение автомобильного рынка России за 2015 год вы назвали «драматичным» и оценили его в 40 процентов, а как оцениваете состояние рынка по итогам 2016 года и 8 месяцев 2017-го?

— В 2016 году продолжалось падение рынка — 12 процентов. Это, конечно, не 40 процентов, но рынок все равно продолжал падать. Но совершенно очевидно, что в этом году будет рост. 

— С какими показателями завершил 2016 год «ТрансТехСервис» (ТТС)?

— По итогам 2016 года при падающем рынке мы выросли более чем на 10 процентов.

— Видимо, выросла доля ТТС на рынке?

— И доля наша выросла, причем она неуклонно растет каждый год: в 2009 году она была 1,02 процента, в 2015-м — 2,52, в 2016-м — 3,13, за 8 месяцев 2017 года —  3,41 процента. По итогам 2017 года, думаю, будет 3,45 процента. То есть почти 3,5 процента от всех продаж новых автомобилей России делаем мы. Мы продали более 44,6 тысячи новых автомобилей и 21,8 тысячи машин с пробегом.

— Какое место в России занимает ТТС по продажам новых машин?

— По итогам 2016 года мы заняли второе место — после московского «Рольфа».

— На втором месте в России — это с учетом подержанных машин?

— Нет, по подержанным идет отдельная статистика, но там мы тоже на втором месте по России, причем тоже после «Рольфа».

У них владелец — депутат Госдумы Сергей Петров…

— Это мой хороший приятель. Я считаю, что он основоположник современного автобизнеса в России, можно сказать, с него начиналось все. Ну и московский рынок, вы же понимаете, длительное время был самым интересным.

«Лучше продаются бюджетные автомобили — Renault, Hyundai и KIA. Автомобилей премиум-сегмента мы продали чуть меньше, чем в прошлом году» Фото: пресс-служба «ТрансТехСервис»

«2017 ГОД РЫНОК ЗАКОНЧИТ С РОСТОМ 10 ПРОЦЕНТОВ, А ТТС — С РОСТОМ 25 ПРОЦЕНТОВ»

— Что происходит с рынком в 2017 году и как дела у ТТС?

— Российский рынок растет, но при этом надо сказать, что статистика несколько кривоватая: некоторые компании рапортуют больше, чем продают. По продажам новых автомобилей за 8 месяцев текущего года рынок вырос на 7 процентов, а мы — на 28. Мы предполагаем, что этот год рынок закончит с ростом 10 процентов, а ТТС — с ростом 25 процентов.

— Где лучше идут у вас продажи или везде равномерно?

— И по брендам неравномерно, и по территориям. Лучше продаются бюджетные автомобили — Renault, Hyundai и Kia. Автомобилей премиум-сегмента мы продали чуть меньше, чем в прошлом году, но и по российскому рынку в целом картина практически та же.

— Как считаете, почему? Ведь в кризис богатые не беднеют.

— Изменилось потребительское поведение. Видимо, кто-то решил перейти на автомобиль более низкого класса. Закономерность рынка такая: он начинает падать с самых дешевых автомобилей и восстанавливаться начинает с них же.

— А по городам и регионам где у вас точки роста?

— Хороший рост идет во всех городах нашего присутствия. В Татарстане мы продаем около 50 процентов. Конечно, на фоне других регионов наша республика растет подинамичнее, по крайней мере, по покупательной способности.

— Какие компании можно назвать крупными игроками татарстанского рынка автомобилей?

— Крупных два — «ТрансТехСервис» и «КАН-Авто». А вообще мы не беремся судить о размерах бизнеса наших коллег.


— Какая доля ТТС на рынке Татарстана и Казани?

— Мы сами-то не считаем доли, но, думаю, по республике — между 40 и 50 процентами, а в Казани — процентов 35–40, потому что здесь мы LADA не продаем, а это все-таки самый массовый автомобиль по продажам.

— Как видите дальнейшее поведение рынка?

— Сегодня на автомобильном рынке идет процесс консолидации. Достаточно большое количество дилеров были закредитованы, с неудачной экономикой. Слабые вымываются с рынка.

— В Татарстане какие компании уходят с рынка?

— Я не отслеживаю этот процесс, но как о свершившемся факте можно сказать, что «Акос» потерял дилерство KIA в Казани, питерский дилер Ford ушел с казанского рынка. Некоторые автосалоны переформатированы в магазины — это же видно.

Думаю, процесс консолидации будет продолжаться, потому что автомобильный бизнес довольно сложный. Кто-то будет закрываться, кто-то будет продаваться, а кто-то будет развиваться. 

 В наши дни очень много говорят об автосалонах (особенно в Москве), которые забирают деньги, и люди потом месяцами ждут или машин, или ПТС. Недавно показывали даже, что официальный дилер BMW в Москве грешил этим, но пока не закрылся. Как ваш бизнес застрахован от сваливания в такую пирамиду: покупка машин для покупателей за счет новых клиентов? И какие перспективы дальнейшего укрупнения и развития компании? (Альберт)

— Страховка здесь может быть только одна — умелое планирование. Если банки перестают кредитовать какую-то организацию, то это тревожный звонок. У нас таких проблем никогда не было и, дай бог, не будет. Мы всегда очень внимательно следим за окупаемостью наших объектов, за кредитной массой. Амбиции — это хорошо, но всегда должен присутствовать расчет. В России не было традиции вести бизнес, просчитывать бизнес-план, поэтому многие предприниматели делали «детские» ошибки: неправильная оценка ситуации, ошибки в расчетах. Но и зарубежные аналитики рынка тоже ошибаются, например, консалтинговое агентство Pricewaterhouse давало прогноз, что в 2017 году Россия должна выйти на уровень продаж 4,5–5 миллионов автомобилей, а мы 1,5 миллиона имеем… Старт всегда очень рискованный процесс, но, когда уже появляется какая-то материальная база, надо быть внимательным к тратам, инвестициям и займам. 


— Какой у вас кредитный портфель? Или это секрет?

— Я могу приоткрыть завесу: когда банк анализирует, кредитовать или нет, у них есть ключевой показатель — соотношение долга к EBITDA (аналитический показатель, равный объему прибыли до вычета расходов по выплате процентов, налогов и начисленной амортизации, — прим. ред.) Когда это соотношение меньше двух, организация считается сверхнадежной. Мы за границу двух никогда не выходили, поэтому и проблем с кредитованием не было, любой банк готов нас кредитовать.

— Какой у вас оборот?

— В 2016 году оборот составил более 60 миллиардов рублей, с НДС — 75 миллиардов, а в текущем году мы прирастем прилично.

— Вы планируете открывать новые автосалоны?

— До начала следующего года какие-то автосалоны переформатируем, то есть был один бренд, а станет другой, а какие-то салоны заново откроем. Салон Porsche в Уфе мы открыли летом, но торжественное открытие состоится только 24 октября.

— Каков объем инвестиций в этот салон?

— Около 200 миллионов рублей. А вообще, строительную программу мы минимизировали. Сегодня у нас 83 дилерских центра продаж новых автомобилей и 14 центров продаж авто с пробегом. По количеству центров мы чемпионы России. Но количество — это не самоцель, это вынужденная мера. Лучше бы с одного продавать такое количество…  

«Jaguar на вторичном рынке стоит столько же, сколько любой автомобиль с пробегом премиум-класса. Это зависит от пробега, года выпуска, модели. А вообще, Jaguar не дороже Mercedes или BMW» Фото: Sebastian Reuter / Stringer / gettyimages.com

«КАЗАНСКИЙ РЫНОК ОЦИВИЛИЗОВАН МЕНЬШЕ ЧЕМ НА 50 ПРОЦЕНТОВ»

— О чем говорят объемы продаж автомобилей с пробегом?

— Когда усиленно растут продажи автомобилей с пробегом и падают продажи новых, это значит, что уровень доходов населения стал сокращаться. Сейчас продажи авто с пробегом в России не растут, а новых — наоборот, значит, у людей появилась как минимум какая-то уверенность. Покупательское поведение зависит не только напрямую от уровня благосостояния, но и от взгляда людей на перспективу. Может быть, большого дохода и нет, но появилась уверенность, что завтра хуже не будет, и это оживило покупательский спрос. 

— Покупают ли в Татарстане, скажем, б/у Jaguar или Bentley? (Виктор)

— Jaguar покупали точно.

— И какой порядок цен?

— Jaguar на вторичном рынке стоит столько же, сколько любой автомобиль с пробегом премиум-класса. Это зависит от пробега, года выпуска, от модели. А вообще, Jaguar не дороже Mercedes или BMW.

— Сколько вы продали автомобилей с пробегом?

— За 8 месяцев 2017 года автомобилей с пробегом мы продали около 19,5 тысяч. За 2016 год рост продаж был 50 процентов, а по итогам 8 месяцев этого года — более 46. 

— За счет чего? Или этот рынок растущий и вы его цивилизуете?

— Мы его цивилизуем. Процесс на автомобильном рынке происходит тот же самый, что когда-то на рынке электроники. Я лично первую свою аппаратуру покупал на рынке, куда ее привозили из Объединенных Арабских Эмиратов. Там дешевле было, но потом я убедился, что лучше покупать в магазине — безопаснее. Рынок автомобилей с пробегом был всегда диким. Во-первых, можно попасть на откровенных жуликов, которые либо заберут машину и не заплатят, либо возьмут деньги и не дадут машину. Во-вторых, жульничество может быть в самом автомобиле: смотают счетчик, и кому ты потом предъявишь претензии? Сегодня те, кто покупает автомобили у нас, знают, к кому приходить с претензиями.

— Насколько казанский рынок еще серый? Какую долю можно еще завоевать?

— Я думаю, казанский рынок оцивилизован (назовем это так) меньше чем на 50 процентов.

— То есть у вас еще рост и рост может быть?

— Еще рост и рост. Другое дело, что 100 процентов здесь не будет и не надо — всегда же кто-то хочет продать-купить напрямую. Но автомобили более дорогие должны продаваться в цивилизованных условиях.

— На продаже авто с пробегом у вас маленькая маржа, наверное? На комиссии сидите или нет?

— У нас есть несколько способов продажи. Основной источник поступлений — это те машины, которые нам сдаются в обмен на новые, так называемая услуга «трейд-ин». Это же очень удобно: сдал автомобиль, подписал бумаги, доплатил, уехал на новом. Кроме того, мы выкупаем автомобили на свободном рынке и берем на комиссию. Но на комиссию — меньше 5 процентов от общего количества, в основном мы выкупаем и как свою собственность продаем.

— Рентабельность какая по сравнению с новыми машинами?

— На сегодняшний день большинство брендов новых автомобилей просто убыточно.

— Это после девальвации они стали убыточными? Или это вообще норма и для Запада?

— Это норма и для Запада, потому что автобизнес всегда низкорентабелен. Если была бы хорошая наценка, никто не банкротился бы, потому что идет достаточно жесткая ценовая конкуренция. Некоторые сильно демпингуют, потому что склад автомобилей очень давит, надо с банками рассчитываться, продавать. И кто-то банкротится.

— На чем же вы зарабатываете?

— Мы зарабатываем на дополнительных услугах, на всем понемногу. На автомобилях, если можно, тоже зарабатываем. Пестрая картина: на каких-то моделях зарабатываем, на каких-то в минус. Я говорю не про отрицательную наценку, не о том, что купил за 10, а продал за 9. Нет, конечно. Но если за 10,5 продали, то этих 0,5 не хватает на то, чтобы окупить затраты; зарплату, аренду и т. д. Сегодня рентабельность автобизнеса в 2–3 процента — это хорошо.


HYUNDAI CRETA ПРОИЗВЕЛ ФУРОР НА РЫНКЕ

— Какие новинки авторынка второй половины 2016 года — первой половины 2017 года вы можете назвать сверхуспешными и в чем причины их успеха? Какие модели можно назвать «неудачниками» текущего года и в чем причина их провала? (Хайруллин)

— Наверное, самая массовая новинка — это Hyundai Creta. Я думаю, что фурор на рынке произошел. Массовый автомобиль Renault Captur, но это потому, что они массовые.

Вышел новый Porsche Panamera, но много ли кого это коснулось? А вот Hyundai Solaris, Hyundai Creta, KIA Rio — это коснулось многих.

— KIA Rio уже бестселлер несколько лет?

— Да, верно.

— У премиальных какие лидеры?

— В прошлом году вышел новый Porsche Panamera, Audi А5, в этом году — BMW 5-й серии, Audi Q5, Land Rover Discovery. Если говорить о новинках этого года в целом, то нельзя не отметить Volkswagen Tiguan — очень хорошо принят был автолюбителями. Очень интересный автомобиль Skoda Kodiaq — это семейная машина, на мой взгляд, хорошая, но ее пока еще мало кто знает. Mazda CX-5 — очень красивый автомобиль.

— Какие новинки, по вашему мнению, взорвут рынок в четвертом квартале текущего года и в первом квартале 2018 года? (Юнусов А.)

До конца этого года выйдет BMW Х3, новая модель автомобиля. Toyota Fortuner выводят, но это новый класс автомобиля, такой Toyota еще не было.

— Аналог Prado?

— Нет, он будет чуть ниже, чем Prado, более близок к бюджетному. Ну и конечно, любители премиум-сегмента ждут Porsche Cayenne, обновленную модель. В ноябре будет мировая презентация Porsche Cayenne, у меня приглашение есть.

— А зачем вам ехать?

— Во-первых, это всегда интересно. Во-вторых, собирается мировая элита автобизнеса.

— Есть польза от общения с ними?

— Если с точки зрения денег, то пользы нет, потому что никаких контрактов не подписывается. Но, во-первых, интересно посмотреть, как это презентовано, потом получить какую-то информацию. Когда ты общаешься с преуспевающими коллегами, слушаешь гуру автомобильной промышленности, их взгляды на жизнь, на развитие — это всегда полезно. Какие-то вещи лучше начинаешь понимать. Как услышанное конвертировать в выгоду — это сложно сказать, но из этого ты формируешь свое мировоззрение и свою тактику. Если ты кругозор имеешь широкий, то больше шансов, что стратегических ошибок не сделаешь, правильно спозиционируешь развитие будущего авторынка, не будет неожиданностей: хлоп! — и, оказывается, новая эра наступила.

«Вышел новый Porsche Panamera, но много ли кого это коснулось? А вот Hyundai Solaris, Hyundai Creta, KIA Rio — это коснулось многих» Фото: «БИЗНЕС Online»

«ALFA ROMEO ДАЖЕ НЕ ПРЕДСТАВЛЕН В РОССИИ»

— Портфель брендов у вас пока тот же самый будет?

— Да. Мы с новыми брендами очень осторожны.

— Не переживаете, что не вы салон Mercedes открыли? Бились за дилерство?

— Mercedes, безусловно, хорошая марка, но мы в тендерах в последние годы не участвовали. Значительно раньше мы вели переговоры с Mercedes, но как-то не сошлось. Мы довольны тем портфелем, который у нас есть.

— Два салона Mercedes на такой город — это не много?

 Много или мало — жизнь покажет. В принципе, машиноемкость достаточно большая.

— Вообще, рынок премиальных автомобилей не перенасыщен? У нас и BMW, и Porsche, и Mercedes.

— Все-таки Казань — большой город. Я думаю, на то количество автоцентров, которое на сегодняшний день есть, в принципе клиентов хватит.

— Это премиальные. А в целом?

— А в целом во многих городах перенасыщено. Автоцентры в некоторых городах, откровенно говоря, убыточны, потому что инвестиции были сделаны из расчета, что рынок будет расти. Вот Ульяновск — город областной, но я знаю, что там целыми пачками продавались разные автосалоны премиум-бренда. Прекрасный салон BMW предлагали с большой скидкой, но я не видел там потенциала для бизнеса BMW. Ну вот купишь его по дешевке, а дальше что? Если нет клиентов, он все равно будет генерировать убытки.

Кроме городов-миллионников у нас достаточно успешно в Челнах функционирует центр BMW. Audi у нас в Ижевске есть, который пока не вышел на запланированный уровень продаж, но я думаю, что выйдет. Конечно, в небольших городах часто ситуация такая, что «Боливар может не вынести всех»: если один бренд успешен, то он будет забивать других, кому-то не хватит клиентов. Если бы каждый автосалон из премиум-сегмента продавал хотя бы по 20–25 машин ежемесячно (это уровень безубыточности), то этого хватило бы, чтобы небольшой автоцентр прокормить. Так надо 200 машин в год продавать. Если 200 одного бренда, то это нормально, а если три бренда, то 600 покупателей может и не найтись…

— В Казани сейчас много автосалонов, разнообразие брендов. Но почему в нашем городе нет официального дилера Fiat? Марка очень популярна. И еще почему марка Alfa Romeo не представлена в России, в Казани? Может, вам стоит обратить на нее внимание? (Azat)

— Alfa Romeo даже не представлен в России. Много хороших автомобилей, но если нет производственной территории в России, то, как правило, цена получается высокая, соответственно, конкурентоспособность низкая. Поэтому, если Fiat не будет развивать дистрибьюцию в России, то говорить о дилерстве невозможно. Нет сегодня дилерской сети Fiat. В Москве был единственный продавец Alfa Romeo несколько лет назад, но он закрылся. Alfa Romeo — интересная машина, по дизайну мне очень нравится, но бизнес должен быть рентабельным. Я не вижу возможности делать с этими марками рентабельный бизнес.

«Alfa Romeo — интересная машина, по дизайну мне очень нравится, но бизнес должен быть рентабельным» Фото: Scott Olson / Staff / gettyimages.com

«ВСЕ ПРИВЫКЛИ, ЧТО FORD FOCUS — ХОРОШИЙ АВТОМОБИЛЬ, НО…»

 Ford вы продаете?

— Да, и елабужский, и всеволжский.

— Какова ваша оценка? Им удалось выправить ситуацию после того затяжного падения, которое у них было с новыми моделями два года назад?

— По официальной статистике, у них оживление есть, но, я думаю, там есть многое, над чем надо работать.

— Почему они позиции потеряли? В свое время  Ford Focus был номером один. Конкуренции не было в нужный момент?

— Во-первых, название сохранилось, а автомобиль вышел в совершенно другой ценовой сегмент, где его не ждали. Все привыкли, что Ford Focus — хороший автомобиль, но он должен стоить чуть выше, чем АвтоВАЗ. А когда он стал стоить значительно дороже, клиенты перестали покупать. Те, кто хотел купить Ford Focus, мне сказали, что слишком дорого. А кто готов был заплатить такую цену, сказали: «А почему за такие деньги Ford Focus буду покупать?» Ну и продажи Ford Focus резко упали. А поскольку по другим моделям не было таких массовых продаж, в целом рухнули продажи Ford и доходность. Во-вторых, я думаю, были допущены ошибки в работе дистрибьютора.

— А то, что они здесь производят, не облегчает работу?

— Конечно, облегчает, стоимость автомобиля ниже.

— Но почему-то роста такого бурного нет.

— Сегодня трудно расти, потому что конкуренция жесткая.

—  Вроде есть все предпосылки — и заводы здесь, и инвестиции, и мировая марка. А корейцы обогнали их…

— Сегодня Hyundai на мировом рынке выглядят не менее сильно, чем Ford. В Европе у них продажи очень большие, в Азии Hyundai гораздо сильнее, чем Ford, в Америке очень хорошо представлен.

«Ford Focus — хороший автомобиль, но он должен стоить чуть выше, чем АвтоВАЗ. А когда он стал стоить значительно дороже, клиенты перестали покупать» Фото: Scott Olson / Staff / gettyimages.com

КИТАЙСКАЯ ТЕХНИКА ПРОИГРЫВАЕТ ПО СООТНОШЕНИЮ ЦЕНЫ И КАЧЕСТВА

— Что происходит с китайским автопромом, насколько он активен? Доля их высока на российском рынке?

— Нет, не высока, думаю, меньше 5 процентов. О какой-то серьезной экспансии в Россию говорить не приходится.

— Но вы открыли китайский салон в Казани.

— Мы открыли Lifan как эксперимент, как ответ на просьбу, но планов продолжать развитие у нас нет. Сегодня китайская техника пока недостаточно конкурентоспособна.

— Сколько продаете?

— Продается мизерное количество. Собственно говоря, это был не бизнес-проект, а пробный шаг.

— Чего не хватает — качества, технологии?

— Соотношение цены и качества. Для того качества, которое есть, цена высока. Это не наше мнение, это мнение потребителя. Сегодня жесткая конкуренция на российском рынке, преуспевают те бренды, которые собираются в России. До тех пор, пока такого нет, говорить о каких-то серьезных продажах нельзя.

— Сколько лет нужно китайскому автопрому, чтобы встать вровень с западным? Корейцы же смогли конкурировать.

— Дело в том, что внутренний корейский рынок мизерный в мировых масштабах, а внутренний китайский рынок самый большой. Поэтому для того, чтобы развиваться, стать крупными игроками, корейским компаниям необходимо было находить покупателей в больших количествах. А в Китае безбрежный свой рынок, там можно еще продавать и продавать, он самый динамично растущий и при этом самый крупный. И все-таки уровень качества китайских автомобилей пока не дотягивает до мировых брендов.

«Новых машин для «бедных» нет, это так называемые бюджетные автомобили. Модельный ряд LADA очень сильно отличается по цене, но они по характеристикам находятся на уровне тех же Renault» Фото: «БИЗНЕС Online»

«СЕГОДНЯ LADA НА ВЕРНОМ ПУТИ»

 Вы сказали, что в Казани LADA не продаете, а где продаете?

— В Набережных Челнах, в Нижнекамске и в Уфе. У нас один салон в Челнах существовал всегда, мы же с LADA начинали. Но все салоны потом закрыли, кроме Челнов. Там оставили, чтобы мониторить ситуацию. Но когда увидели, что, наконец, начинают наводить порядок на заводе, открыли еще салоны.

— Отмечается рост продаж новых автомобилей LADA впервые за 7 лет благодаря хорошему спросу на новые модели Vesta и XRAY. Действительно ли АвтоВАЗу наконец-то удалось сделать конкурентный продукт, который может тягаться с теми же KIA Rio, Hyundai Solaris? (Ильгизар)

— Я считаю, что сегодня LADA на верном пути. Это один из брендов, который вполне конкурентоспособен.

— И сколько продаете LADA сейчас?

— За прошлый год — почти 3,1 тысячи автомобилей, за 8 месяцев этого года — 2,5 тысячи.

— Почему вы думаете, что потенциал роста у АвтоВАЗа есть? Научились в России автомобили делать?

— Да, автомобили по качеству стали заметно лучше. Самое главное — они стали идти не «своим особым» путем. Мы же всегда говорим, что вот мы, Россия, нас тут умом не понять, у нас особый путь. Мы зачастую, я считаю, себя обманываем, успокаиваем.

— Спасибо Renault!

— Ну конечно, и нашим менеджерам спасибо, но вот то, что вошел капитал Renault и Nissan, стало ключевым шагом к цивилизации. Сейчас это такой же завод, как и по всему миру, потому что автомобильная промышленность глобализирована.

— Как вы оцениваете уход с АвтоВАЗа Бу Андерссона?

— Судя по финансовым результатам, которые остались после Бу Андерссона, он бабахнул хорошую яму. Я с ним был знаком. Впечатление, конечно, производит сильнейшее, у него есть ряд сильных черт. Понимаете, личное впечатление, которое мы производим друг на друга в беседе, и результаты работы — разные вещи. С одной стороны, при нем пошли разработки новых моделей. С другой стороны, при нем были рекордные убытки.

— Какие модели «Лады» сегодня востребованы?

— Новые модели все хорошие. Сегодня модельный ряд LADA сбалансирован.

— Почему такая бешеная цена на автомобили LADA?! Ведь машина изначально позиционируется как авто для бедных! Тем более производится из локализованных деталей! (Лаврентий)

 Новых машин для «бедных» нет, это так называемые бюджетные автомобили. Модельный ряд LADA очень сильно отличается по цене, но они по характеристикам находятся на уровне тех же Renault, близко к ним, поэтому столько стоят. Вот чем хорош рынок? Никто же не подвергает сомнению, что розничный автобизнес — это абсолютно рыночный механизм. Редко можем найти такой рынок, где абсолютно рыночный механизм. Со своими деньгами идешь, и никто не прикажет, какой автомобиль тебе покупать. Если кто-то завышает свою цену, это сразу сказывается на его продажах. Как только из рынка вышел, твои продажи рухнули относительно других, как у Ford Focus. Если у LADA сейчас динамика сильнее, они растут больше, чем российский рынок, значит, у них конкурентоспособная цена.

«С одной стороны, при Бу Андерссоне пошли разработки новых моделей. С другой стороны, при нем были рекордные убытки» Фото: ©Григорий Сысоев, РИА «Новости»

ЕВРОПА ДВИЖЕТСЯ В СТОРОНУ ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ, А В РОССИИ ЭТО ЭКЗОТИКА

— Как вы оцениваете перспективы автомобилей с дизельным двигателем? Во многих странах Европы продажи дизельных автомобилей падают, так как власти планируют через несколько лет запретить въезд в города автомобилей с подобными двигателями. (Mаксим Сайфутдинов)

— Скандал с выхлопом дизельных автомобилей здорово потряс, но думаю, что на нас эти скандалы меньше сказываются. Все-таки влияние экологических скандалов на мнение потребителя у нас несколько меньше, чем в США или в Европе. Переоценка ценностей относительно дизельного автомобиля происходит сейчас именно из-за показателей выхлопов, потому что все другие качества сохранились: экономичность, динамика. Я думаю, что спрос в России сильно не пострадает, потому что даже с учетом искажения от нового дизеля выхлопа все-таки значительно меньше, чем от многих двигателей, которые работают на территории России — недизельные или дизельные старые. Достаточно посмотреть визуально. У нас есть больше резервов улучшить свою экологию за счет того, чтобы просто не было столько старых машин, которые откровенно дымят.

— Дизельных много у нас вообще?

—  Если по сравнению с Европой, то мало, там дизель всегда преобладал. А по сравнению с Америкой достаточно много, там традиционно бензиновых двигателей больше. В России год за годом процент продаж дизельных автомобилей всегда рос. У нас изначально он был маленький. Почему? На легковых автомобилях почти не было дизелей, потому что, откровенно говоря, у нас уровень солярки был очень низким, автомобили быстро выходили из строя, считались ненадежными, хотя проблема не в дизелях, а в топливе. Но постепенно и топливо у нас качественнее стало, и дизели стали более надежными. И этот процент стал расти.

— После скандала в Европе дизели к нам валом не повалят, цены не упадут на них?

—  Такого не будет, потому что это производство достаточно гибкое: уменьшат производство одних двигателей, увеличат — других. Общая тенденция в Европе такая — движение в сторону электромобилей.

— Сколько вы продаете электромобилей?

—  Нисколько. Электромобиль не востребован сегодня в России. Это экзотика.

—  Tesla продается?

—  Tesla никто не продает, у них ни одного дилера в мире нет.

— Если они победят, тогда весь автомобильный бизнес умрет…

— Потому там и идет борьба на законодательном уровне. В США их же не хотели пускать. Почему Илона Маска ненавидит вся автоиндустрия? Потому что он все сложившиеся правила ломает. В Америке законодательство очень сильное… Когда дилеры сказали: «Мы не будем работать», — он ответил: «Хорошо, я обойдусь без вас». Нельзя продавать, а они обошли этот закон. Далее — нельзя производителю продавать без дилеров. Он говорит: «Мы не продаем. Мы только демонстрируем. Вот есть автосалон, где выставочный экспонат»… Ценники убрали — и все. Вы пришли, посмотрели, хотите купить — нет вопросов: вот телефон, вот IP-адрес, вот туда позвоните, там вам продадут. Закон соблюден! Тест-драйвы нельзя делать? Так это не тест-драйв, это шоу: вот график, сюда приедет Tesla, и каждый желающий может прокатиться…

— С другой стороны, он по-своему революционер, который ломает, может быть, те ограничения, которые мешают развиваться бизнесу. Что значит без дилера нельзя продавать?!

—  Он, безусловно, выдающаяся личность, он действительно «взорвал», но, на мой взгляд, Tesla — это вообще пока не автомобиль. Электромобили пока еще менее удобны в эксплуатации. Главная проблема электромобиля, с которой сегодня сталкиваются, — дальность пробега. Если по-простому, то без зарядки они едут 180 километров. Вроде не так уж и мало, но вот на автомобиле у тебя кончился бензин, что будешь делать? Ты подъезжаешь на автозаправку. Сколько ты заправляешь бак бензина? 3–4 минуты. А если у тебя разрядился электромобиль, то ты должен остановиться на 3 часа. Готов ли ты это сделать? Вот это для человека уже критично.

—  Аккумулятор надо просто заменять.

—  Да, съемная батарея — это решение вопроса, но для этого надо инфраструктуру создать. К тому же при наших морозах возможны сюрпризы в самый неподходящий момент: ты поехал, на середине дороги у тебя аккумулятор разрядился, ты ни обогреться от машины, ни проехать дальше не можешь. Ладно, если на трассе Челны — Казань, где часто курсируют машины, а если где-то в Сибири по проселочной дороге да вечером, что тогда делать? Это на тему того, почему все-таки в России существует целый ряд проблем, которые будут сдерживать распространение электромобилей.


«В РОССИИ ОТКАЗАТЬСЯ ОТ ЛИЧНОГО ТРАНСПОРТА СЛОЖНО»

— 22 сентября отмечался Всемирный день без автомобиля, когда неравнодушные к вопросам экологии люди отдают предпочтение общественному транспорту, велосипеду или пешим прогулкам. Как вы относитесь к такой инициативе и как провели сами этот день?

— Как гражданин планеты Земля я очень одобрительно отношусь к тому, чтобы всячески оздоравливать атмосферу, сокращать выхлопы газов. Хотя не думаю, что такой день сыграет большую роль в дальнейшем развитии, но могу ошибаться. Я позитивно отношусь к велосипеду, к лыжам, к пешим прогулкам. Что касается конкретно этого дня, то я был в командировке, без личного автомобиля, поэтому ходил пешком.

— Теоретически можете себе представить, что в будущем человек откажется от личного автомобиля?

— Когда-нибудь, возможно, это и произойдет. Но не полный отказ от автомобилей. Наша жизнь с каждым днем становится все более динамичной. Интернет на порядок увеличил информационную динамику, скорость передвижения людей тоже имеет значение. Мы же все постоянно куда-то торопимся, и вдруг разом ухудшить свою мобильность — люди к этому не готовы. Но я согласен, что в центре больших городов не место для большого потока автомобилей, здесь должен быть в основном общественный транспорт, иначе мы задохнемся в пробках, и такая тенденция в мире уже есть. Но крайности всегда опасны, должны быть разумный баланс и альтернатива.

Не видите опасности для своего бизнеса с этой точки зрения?

— Опасностей для автомобильного бизнеса много, с этой точки зрения тоже есть, потому что какая-то часть людей будут меньше ездить на личном автомобиле, меньше покупать их. Но в условиях России отказаться от личного транспорта сложно: а как путешествовать? Будут меняться технологии, форматы владения автомобилем, но потребность перемещения никуда не денется.


«ПОКУПКА АВТОМОБИЛЯ — ЭТО ВСЕ-ТАКИ ЭМОЦИОНАЛЬНЫЙ ПРОЦЕСС»

— Сколько человек работает в группе компаний «ТТС»?

— Более 5,5 тысячи. 

— А вы отдаете себе отчет в том, что через энное количество лет столько людей вам не потребуется — их заменят роботы или интернет-продажи? Как считаете, через сколько лет это произойдет?

— Что касается интернета, то это, конечно, произойдет, но очень-очень постепенно, потому что покупка автомобиля — это все-таки эмоциональный процесс: многие хотят посидеть в автомобиле, почувствовать его. Некоторых людей даже демоавтомобиль не устраивает, они просят прокатиться именно на том, который хотят купить. Человеку нужно почувствовать машину. Даже звук двигателя услышать важно! Я был на гонках электромобилей в Монте-Карло и чуть не заснул — без рева двигателей нет никаких эмоций. Не хватало только одного — звука, а уже не та атмосфера… При покупке автомобиля эмоции присутствуют, и их, конечно, хочется получить. 

— Постепенно — это сколько лет?

— Думаю, лет 25 этот процесс займет. Я уверен, что за пять лет замещения продавцов интернет-продажами не произойдет. Сегодня в России онлайн-продаж автомобилей нет ни у кого. Но онлайн-продажа запчастей у нас уже есть. Чисто технологически нет разницы в продаже автомобилей и запчастей, и у нас сегодня много операций можно сделать через интернет: посмотреть, выбрать, забронировать машину. Но, не заходя в автосалон, купить автомобиль невозможно.                                                                      

— Так предписывает законодательство?

— В том числе законодательство. Человек должен расписаться при покупке.

— Но человек может расплатиться через интернет, а расписаться — при доставке товара…

— Думаю, первые онлайн-продажи появятся в ближайшие годы, но в массовом порядке скачкообразного роста не будет. Способствовать этому может разве что дешевизна. Знаете, когда начнутся массовые покупки через интернет? Когда будут электромобиль, автопилот и каршеринг: звука двигателя нет, ощущения руля тоже нет, и машина эта не твоя личная.

«Мы продаем то, что производят. Хочу обратить внимание на то, что мы не производим автомобили и не мы определяем, где эти автомобили могут ездить. Это производитель определяет характеристики» Фото: «БИЗНЕС Online»

«ЖАЛОБЫ — ЭТО ДЛЯ НАС ПОДАРОК»

— В ваших шоу-румах постоянно новые лица. Это связано с периодическим перемещением кадров с одного места работы на другое или с оттоком кадров? Насколько велика ротация кадров? Насколько трудно обучить до уровня профессионала начинающего менеджера? (Роберт Нургалеевич Халиуллин)

— Деятельность, связанная с клиентским обслуживанием, — это психологически очень сложная работа, у человека быстро происходит выгорание, поэтому у нас есть программа ротации. Но, увы, есть и текучесть кадров. При этом я не считаю, что на такой работе она должна быть совсем минимальной. Она должна быть сбалансированной, чтобы и преемственность не терялась, и был приток новых сотрудников. Люди устают, а сотрудник, перемещенный в другое место, начинает новый отсчет, у него происходит обновление. У нас есть правила ротации, на каждой специальности есть свой срок «давности», мы стараемся перемещать людей, чтобы у них не замылился глаз, не выгорело желание. К тому же у нас коллектив молодой (средний возраст — 27 лет), а молодежь — народ мобильный.

— Обслуживание в ряде автосалонов вашей сети оставляет желать лучшего. Хамское поведение персонала — привычное дело. Например, автосалон Audi — хамское, некомпетентное, безразличное отношение некоторых руководителей, некоторых приемщиков авто на ТО, сотрудника, занимающегося оценкой и приемкой авто по системе «трейд-ин». То же самое можно сказать про BMW, Toyota, ряд других автосалонов. А знаете ли вы, что в ваших салонах берут оплату за надуманные поломки и незамененные детали, невыполненные работы или же выполненные, но абсолютно не показанные к выполнению? Но не все так плохо, ведь есть, например, Lexus и ряд других — вот там все на уровне, такое впечатление, что попадаешь на другую планету. (Роман)

— Если жалобы есть, то, конечно, спасибо за подсказку. Жалобы — это для нас подарок. Чтобы устранить ее, она должна быть более конкретной. И не нужно обязательно мне передавать — у нас есть клиентская служба. Информация об этом есть во всех автосалонах. Если недовольство есть, то не поленитесь, пожалуйста, дать нам исходную информацию, чтобы мы понимали, над чем работать и кто из наших сотрудников допустил таковое. Позиция руководства и основной массы коллектива — это нетерпимость к антиклиентоориентированности, а тем более к хамству. Я надеюсь, что здесь просто жесткая терминология, дело в эмоциях, потому что хочется верить, что до откровенного хамства наши сотрудники не доходят. Хотя, раз клиент недоволен, значит, его плохо обслужили. Значит, нам нужно над этим работать.

— Почему нет возможности приобрести под заказ из Казани в Челны? Понятно, что перегон — это дополнительные расходы. Авто с нужной комплектацией мы приобрели все-таки в Казани в ТТС. Спасибо, что поверили и придержали для нас! (Гузелия Г.)

— Во-первых, любая транспортировка — это дополнительный риск повреждений. Я уж не говорю о том, чтобы на самой этой машине ехать, потому что она должна быть без движения до тех пор, пока клиент не купил ее. Во-вторых, это недешево для себестоимости.

— Правда ли, что продаваемые ТТС автомобили, кроме УАЗ, не предназначены для езды вне асфальта? Доводите ли вы до ваших покупателей эту информацию? (Айрат)

— Во-первых, мы продаем то, что производят. Хочу обратить внимание на то, что мы не производим автомобили и не мы определяем, где эти автомобили могут ездить. Это производитель определяет характеристики. Прямой вопрос: только ли по дорогам? Конечно, нет. Не только по дорогам, не только по хорошим. Есть разные автомобили и для разных целей, но с асфальта съехать на любом автомобиле можно, если это не грязь и не целина.

Здесь есть одно «но». Как мы часто судим о качестве автомобиля? Я сам в эту ловушку попадал. Например, дорога неровная, а ты едешь на не очень комфортной машине со скоростью 40 километров в час и чувствуешь все выбоины. А едешь по той же дороге на машине более высокого уровня со скоростью 80 километров в час, и у тебя ощущение, что все нормально. Согласитесь, что на машине премиум-класса не чувствуешь скорости так, как на другой. И ты субъективно оцениваешь, что ехал, как всегда, а вот подвеска раньше не разваливалась, а у этой развалилась… Ты едешь в два раза быстрее, соответственно, механические нагрузки сильнее. Мало того, производители откровенно говорят, что некоторые части не подлежат гарантийной замене, потому что они быстроизнашивающиеся. Вечного ничего нет. Еще никто не изобрел автомобиль, который не ломался бы, как и автомобиль, который был бы абсолютно застрахован от плохого водителя.

— Как вы относитесь к единой методике определения цен на запчасти РСА по ОСАГО? (Роман)

— Единая методика по ОСАГО — это, наверное, нормально, другое дело, что некоторые ремонты сегодня становятся убыточными для сервисов кузовного ремонта. И мы от этого отказываемся. А какой выход? Значит, за это возьмется другая компания, которая будет вынуждена заменить оригинальную запчасть или поставить б/у запчасть, чтобы уложиться. А это может сказаться на безопасности автомобиля. Пока эта методика только начала работать, но мы уже столкнулись с тем, что стоимость запчастей, как она определена, даже дешевле, чем закупочные цены. Поэтому мы отказываемся ставить их за такие цены.    

«Единая методика по ОСАГО — это, наверное, нормально, другое дело, что некоторые ремонты сегодня становятся убыточными для сервисов кузовного ремонта. И мы от этого отказываемся» Фото: ©Евгений Епанчинцев, РИА «Новости»

«УМЕТЬ СЧИТАТЬ БИЗНЕС-ПЛАН И УМЕТЬ УПРАВЛЯТЬ ЛЮДЬМИ»

— У вас же в этом году юбилей компании? Осенью?

— 25 лет отметим.

— Оглядываясь на 25 лет назад, вот сейчас смогли бы такую компанию создать?

— Думаю, мы все, кто начинал в 90-е, не представляли всех тех опасностей, которые нас подстерегали. Ну вроде что тут такого? А потом понимаешь, что, оказывается, ого-го… Поэтому я и говорил сегодня про везение. 

— А у вас везение какое было?

— Повезло в том, что не было жуткого невезения. Вот это я считаю, что уже повезло. 

— Помнится, у вас банк был. Банкиры не говорили: «Не покупайте банк»?

— Мне не один банкир говорил это. Но ведь человек так устроен, что он слушает всех и хочет убедиться сам. Казалось, ну что, я хуже других, что ли? Потом понял, что дело даже не в этом…

Моя модель построения бизнеса — это не инвестирование, а непосредственное участие. Если инвестор, то можно заниматься многим: пришел с какой-то периодичностью, выслушал, дал установки, принял отчет и опять ушел. У меня другое. Я в живом бизнесе всегда. А дальше встает дилемма: или несколькими бизнесами, но понемногу, или одним досконально и глубоко. Я пришел к мнению, что лучше заниматься чем-то одним, но быть специалистом и успешным, чем понемножку многим и быть серенькой посредственностью.

— Через сколько лет вам стало понятно, что компания состоялась?

— Я до сих пор еще так не думаю…(Смеется.) Еще надо доказать, потому что компания состоялась тогда, когда она встала на путь постоянного саморазвития. Сегодня мир так быстро меняется! Нет, как компания она состоялась. Но только время покажет, насколько она будет прочна. Цель какая? Сделать так, чтобы она могла существовать уже по своим неким правилам и законам, без моего участия.

— Какая ваша основная компетенция все-таки — маркетолог, финансист, знаток автомобилей и брендов, знаток людей?

— Я думаю, что, во-первых, любой руководитель, если у него одностороннее развитие, не может быть успешным. То есть нужно иметь представление обо всех областях деятельности. При этом любой руководитель, бизнесмен, на мой взгляд, должен иметь два свойства: первое — уметь считать бизнес-план, второе — уметь управлять людьми.

Если говорить про себя, то в автомобильном рынке важно видеть перспективу. Мы начали раньше других заниматься какими-то вещами, допустим, развивать иностранные бренды, когда еще это было немодно. Сегодня понятно — эти шаги оказались верными. Ни один бизнес без понимания экономики надолго не может быть. Может повезти раз, два, три, но рано или поздно в какую-то авантюру ввяжется и рухнет.

Ну и работа с людьми. Расскажу анекдот: стоит мужик на рынке, продает трех попугаев. Ему говорят: «Сколько этот стоит?» — «1000 долларов». — «А что так дорого?» — «На английском свободно разговаривает». — «А этот сколько?» —  «Две тысячи долларов». —  «А почему?» — «Он на английском, немецком и французском говорит». — «А этот сколько стоит?» — «Три тысячи долларов». —  «А он-то сколько языков знает?» — «Ни одного не знает». — «А почему тогда так дорого?» — «А эти двое его шефом называют!» Так что можно ничего не знать, но уметь управлять персоналом…

Каков уровень погружения в микроменеджмент при таком масштабе компании — 5 тысяч человек? Как глубоко вникаете в текущие процессы?

— В непосредственном оперативном управлении я не участвую. С другой стороны, я понимаю, что легко оторваться от земли. Многие вещи, когда они идут до тебя по каналам связи снизу-вверх, доходят в несколько другом виде. Дело даже не в том, что человек нечестный, просто он от избытка желания часто путает желаемое с существующим. Мы говорим, что должен быть порядок, он очень этого хочет и быстро уговаривает себя, что там так оно и есть. Но реальная картина может отличаться, поэтому стараюсь быть в курсе текущих дел.

«Любой руководитель, бизнесмен, на мой взгляд, должен иметь два свойства: первое — уметь считать бизнес-план, второе — уметь управлять людьми» Фото: «БИЗНЕС Online»

«НЕ РАЗМЕР ОПРЕДЕЛЯЕТ ВЕЛИЧИЕ КОМПАНИИ, А КАЧЕСТВО И ЭФФЕКТИВНОСТЬ»

— Вы сейчас чувствуете, что вы великий? По казанским меркам…

— Нет. Никогда нельзя чувствовать себя великими. Просто мы должны стремиться делать как можно лучше свое дело.

— А как бороться с соблазном считать себя великим? Крыша у многих едет быстро…

— Во-первых, нельзя к себе относиться слишком серьезно, каких бы успехов ни достиг. Чтобы чего-то добиться, особенно в среде высококонкурентной, нужно и трудиться, и способности нужны, но и без везения никуда. А если уж повезло, Бог дал, ты понимай, что не только от тебя все зависит. Во-вторых, как правило, это общий вклад команды, потому что в одиночку человек ничего не может сделать. Всегда это поддержка многих людей, но так уж устроено, что лавры успеха пожинают люди публичные. Я к своему успеху более чем спокойно отношусь, потому что он весьма скромен.

— Ну нет, в масштабах татарстанского бизнеса вы неплохо выглядите.

— В масштабах татарстанского бизнеса я один из лидеров, согласен. Но есть над чем работать, и здесь нужно фокусироваться именно на возможностях и резервах и иметь мотивацию — для чего. Важно же не просто много продавать. Для меня и вообще для компании сегодня приоритет не столько количественный рост, мы же понимаем, что масса огромных колоссов на глиняных ногах рухнула. Сегодня мы видим, что огромная корпорация «Дженерал Моторс» рыночную стоимость имеет меньше, чем Tesla. Apple сегодня имеет капитализацию больше, чем «Газпром».

Сегодня не количественный размер определяет величие компании, а именно качество и эффективность. Эффективность, клиентская лояльность, репутация у клиентов — вот это главная ценность, это тот капитал, в который надо вкладываться, вкладываться и вкладываться. Но если получается расти дополнительно, то надо это делать. Но делать это главной самоцелью — опасно, на этом сгорели, кстати, многие коллеги. Рост, рост, агрессивный рост, потом — хлоп! Полгода прошло — и нет ничего, один «пшик» остался. Поэтому некогда думать о величии, нужно решать проблемы, которые возникают каждый день. Лучшее лекарство — это работа.

«Покупка автомобиля — это не только состояние экономики сегодня, а также уверенность людей в завтрашнем дне. И у меня все-таки ощущение, что бурного развития экономики, к сожалению, не происходит» Фото: Сергей Елагин

«ДНО НАЙДЕНО, МЫ ОТ НЕГО ОТТОЛКНУЛИСЬ»

— Вы как бизнесмен ощущаете, что происходит с экономикой в России, в Татарстане? Кризис притормозил, идет восстановление? Есть ли драйвер роста? Вы масштабный бизнесмен, который в разных регионах работает…

— Если говорить про ощущение, я уже говорил, что покупка автомобиля — это не только состояние экономики сегодня, но и уверенность людей в завтрашнем дне. И у меня все-таки складывается такое ощущение, что бурного развития экономики, к сожалению, не происходит. А значит, фундаментальных причин для стабильного роста уровня благосостояния, потребительской активности клиентов я тоже не вижу. Безусловно, рост есть, но это рост на фоне падения более чем в два раза.

В России рекордным был 2012 год — продано без малого 3 миллиона автомобилей. В прошлом году было продано чуть более 1,4 миллиона. В этом году рынок вырастет, наверное, продадим более 1,5 миллионов, то есть мы восстановимся до уровня 55 процентов к 2012 году. Может быть, через год восстановимся до уровня 60–70 процентов. Но до уровня 2012 года, я думаю, мы в ближайшие годы, к сожалению, не вырастем. Мы должны учитывать, что на развитие автомобильного рынка влияет поддержка государства: старые автомобили на новые — это же все равно дотации определенные, там миллиарды рублей денег. Кредитование достаточно активное, но кредиты надо возвращать.

Как я читал, если год назад было больше откладывание денег, то сегодня население больше занимает, чем откладывает. Это как раз люди пошли за покупками. То есть кредитов выдается больше, чем кладут депозитов. Это очень похоже на правду, потому что покупательная активность растет быстрее, чем уровень доходов. А значит, это не имеет постоянного тренда. С другой стороны, дно, которое так долго искали, на данном этапе жизни найдено. Мы от него оттолкнулись.

— Кстати, за биткоины не продаете автомобили?

— Нет. Но мы продадим за что угодно, лишь бы у нас эту оплату взяли производители, дистрибьюторы. Если можно будет с ними рассчитываться биткоинами, будем продавать. Можно будет меховыми шапками с ними рассчитываться — будем за меховые шапки. 

У нас есть проект о титанах прошлого — мы рассказывали о бизнесе 90-х в Татарстане, что и с кем случилось. Вы там, наверное, всех знаете?

— Читал. Ильдара Зиннурова, конечно, хорошо знаю.

 Почему столько титанов потерпели крах?

 У каждого своя причина, а судить других — это такое неблагодарное занятие…

— Не судить, а поразмышлять.

— Это может быть или отрыв от реальности, фантазии, или завышенная самооценка, ведь от успехов может закружиться голова. Может и окружение поддакивать. Где-то, может быть, и просто ошибка в расчетах. Возможна и крайность, например одержимость. При общении с некоторыми возникало сомнение в их компетенциях, в понимании бизнеса, экономики. Приводят к успеху зачастую просто дерзость, решительность, попадание в нужное место и в нужное время, но это долго продолжаться не может, когда-нибудь обязательно будет кризис. Это касается в первую очередь рыночной экономики. Ну и еще ведь часто бизнес был построен так: познакомился с «нужным» человеком, нашел подход, купил дешево, по блату, а продал дорого. А когда эти связи по каким-то причинам прекратились, то бизнес кончается.

— А кем восхищаетесь?

— Есть много достойных бизнесменов. С одной стороны, я не важничаю сам, а с другой — не делаю себе кумиров из других людей. У всех есть свои сильные и слабые стороны. Производит впечатление своей позицией, конечно, Греф. Он реформатор. А из видных местных фигур, конечно, Муслима Латыпова — руководитель «Бахетле», Сергей Рачков из Челнов — «Татпроф», Дмитрий Самаренкин, братья Хайруллины. Много в Татарстане таких имен. Извиняюсь перед теми, кого не упомянул.

Тот, кто сделал небольшой, но устойчивый бизнес, кто несет какую-то определенную, нужную функцию в обществе, — я считаю, что эти люди достойны уважения, потому что сделать независимый бизнес на конкурентном поле — это всегда сложно. В автомобильном бизнесе оборот на миллиарды, а в каком-то — на тысячи, но тем не менее это одинаково сложно.

Вячеслав Викторович, спасибо за интересный разговор!